この記事は、2019年7月の北海道旅行について書かれたものです。
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Part28は函館本線の森駅からスタート。
3番ホームに移動し、渡島砂原を経由する函館行きの普通列車に乗車します。
森始発ということもあり車内は空いていたので、難なくボックス席を確保できました。
前回Part27の記事で紹介したように、森～大沼間は、駒ヶ岳・大沼公園経由の路線と渡島砂原・鹿部経由の路線に分かれています。定期の特急列車と下り貨物列車は駒ヶ岳・大沼公園経由、上り貨物列車は渡島砂原・鹿部経由の路線を通ります。
駒ヶ岳・大沼公園経由は距離が短く勾配が急で、渡島砂原・鹿部経由は距離が長く勾配が緩やかです。両路線とも上り列車(函館方面)が坂を上り、下り列車(長万部方面)が坂を下るので、勾配に弱い貨物列車は上りのみ砂原支線を通ります。
なお、後日紹介しますが、函館本線の藤城支線(藤城線)は下り普通列車の一部と定期下り貨物列車が通ります。新函館北斗が新幹線との乗換駅になっているので、ほぼ全ての旅客列車は新函館北斗を経由します。
新函館北斗～大沼間には20‰を超える急勾配と曲率半径の小さいカーブがあるので、藤城支線よりは線形が悪いです。ただし、藤城支線は下り列車専用となっているようなので、上り貨物列車は新函館北斗を通ります。
森より先、函館行きの列車は内陸部を走行するようになるので、海は見えず代わりに山や木々が多く見えるようになります。
5884Dは砂原支線をのんびり走っていきます。体感的には40km/hぐらいのスピードで走っているようでしたが、砂原支線は場所によっては80km程度まで出す区間もあるはずです。気になったので調べてみると、2018年4月から掛澗～銚子口で45km/h以下の徐行運転をしていることが分かりました。
JR北海道によれば、路盤が弱い上に貨物列車が走るので線路状態を良好に保つことが難しく、軌道変位の進行を抑えて安全を確保するために徐行運転をしているとのことですが、個人的には徐行運転が「ローカル線」の風情をいい感じに醸し出しているので気に入りました。貨物のせいで線路状態が悪化しているなら、JR貨物に払ってもらう線路使用料を引き上げるようなことはできないのでしょうか...
森から35分ほどで、砂原支線の主要駅の鹿部に到着します。(主要駅とは言っても現在は無人駅ですが)
砂原支線は利用客が少ないにも関わらず、駅構内が広い場合があります。かつて有人駅だったことの名残、あるいは貨物列車など長編成の列車と交換をするためにポイントからポイントまでの距離が長いなど理由は様々ですが、1両編成の普通列車には不釣り合いだなぁと感じます。
余談ですが、鹿部駅はやたらと駅名標が多かったです。写真に写っているだけでも縦書きのものが5つ、横書きのものが2つあります。こんなにいらないだろ...
大沼の2つ手前、流山温泉駅には16:57に到着。かつて駅前に東北新幹線などで走っていた200系の車両が保存されていたようですが、私が行ったときには車両はありませんでした。
大沼駅で、駒ヶ岳・大沼公園経由の本線と合流します。同時に、函館本線の砂原支線と呼ばれる区間はこの駅までとなります。
大沼駅の留置線にはモーターカーが止まっていました。冬期間は排雪でもするのでしょうか。
大沼駅を17:05に出発し、2本のトンネルを抜けると函館平野に入ります。車窓を眺めていると、奥の方に平らな土地があるのが分かります。
新函館北斗を出ると少しの間北海道新幹線の線路と並走します。
七飯で函館本線の藤城支線と合流します。北海道新幹線の高架橋とは異なり、やや小規模のものです。
17:42、5884Dは函館に到着。気分的には少し長く感じられた、1時間35分の旅でした。
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あとがき
こんにちは！カツレツです。先々週、先週、今週と時間に少し余裕があったので、最近は記事の投稿頻度を上げています。時間に余裕がある状態が続けば、次回Part29は6/7に投稿する予定です。
「あとがき」で話したいことはほぼ全て2日前に投稿した記事で話してしまったので、近況報告でもしましょうか。
緊急事態宣言が全国で解除されたので、今後は少しずつ外出の機会を増やすつもりです。ここ2か月間は電車にほとんど乗らず、定期券も買っていなかったのですが、「日常」が少しずつ戻って来るようで安心しました。それと同時に、忙しい「日常」が戻って来るとブログに時間を割けなくなるのが惜しいところでもあります。
家にいるとお菓子を食べたくなったり、食欲がそそられたりしてエンゲル係数が高くなりつつあります。ストレスを溜め込んだ結果、食べ過ぎて肥満にならないか心配になってくる今日この頃。
